Fi2018/01103/S2 • 2018-04-27 • Remissyttrande

En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik

Intro

Den industri och de företag som vi representerar och som är så utbredd i våra län, Gävleborg och Dalarna, spelar en stor roll i svensk bytesbalans och är en viktig kugge i svensk handelsekonomi. Därför är det viktigt att vi på Mellansvenska Handelskammaren lyssnar till våra medlemmar kring de frågor som man vill ha hjälp att lyfta. Våra fokusområden, infrastruktur, kompetensförsörjning och hållbarhet speglar deras viktigaste frågor. Vi behöver även arbeta för att undanröja hinder för deras verksamheter så att företagen kan arbeta, växa och utvecklas på ett smidigt sätt. Det är en förutsättning för att få våra län, Gävleborg och Dalarna, attraktiva och på så sätt skapa platser för människor att bo, leva och verka i vår region.

När det gäller infrastruktur har Mellansvenska Handelskammaren tre olika instanser där vi lyfter frågor som är kopplade till hållbar tillväxt, internationell och nationell handel samt kompetensförsörjning.

  • Den regionala Trafikkommittén där företagen representerar sig själva och där Trafikverket och planläggare från Regionen deltar.
  • Bärighetrådet där vi samlas i större regionala samlingar. Trafikverket är sammankallande. Här representerar företagen en bransch.
  • Sedan träffas vi också i ett nationellt sammanhang tillsammans med andra regioner.


Följande remissyttrande kommer från Mellansvenska Handelskammarens Trafikkommitté i Gävleborg och Dalarna.

Sammanfattning

Det är viktigt att diskutera vägslitage och finansiering längst hela vårt transportsystem. Det är en av nyckelfrågorna, inte bara för företagens möjligheter att ta sig fram enklare och smidigt, utan också ur ett hållbarhetsperspektiv. Det är även en förutsättning för att möta de utmaningar som vi i våra län står inför.

En avståndsbaserad vägslitageskatt räcker dock inte som problemlösare, men i dagens utformning i promemorian, som kommande inriktningsbeslut, kommer det att vara en nyckelfråga för att bo, leva och verka i våra län.

Vi anser att det saknas en samlad bild över konsekvenserna och dess effekter för vårt näringsliv och dess konkurrenskraft genom en avståndsbaserad vägslitageskatt.

Det krävs därför en samlad bild över skatter och avgifter på transporter, särskilt hur skatter och avgifter på vägtransporter adderar till tidigare kostnadsökningar som exempelvis indexuppräknade drivmedelsskatter, fyrdubblade banavgifter, kraftigt höjda farleds- och lotsavgifter samt Transportstyrelsens höjda avgifter.

Vårt näringsliv som är så utbrett i våra län är helt beroende av att de villkor som de arbetar under är stabila och förutsägbara. Inte bara när det kommer till teknikförändring över tid eller mångfald av transportslag och drivmedelstyper, utan en helhetssyn och långsiktigt tänkande gällande skatter och avgifter.

Om man ser till nettobidraget Sverige AB, dvs export minus import, hamnar Gävleborgs län på 3:e plats och Dalarnas län på 9:e. Jämför det med Stockholm som ligger på en negativ bytesbalans. Som Handelskammare för Gävleborg och Dalarna är det aggregerat den största bidragaren för den svenska nettohandelsbalansen.¹

Med det som bakgrund kan man med fog säga att vi faktiskt är med och försörjer större städer.

Därför är det av yttersta vikt att det utförs en bättre och mer koordinerad samsyn och översyn av hur mycket skatter och pålagor negativt påverkar konkurrenskraften för våra företag, som är så utbrett placerade i våra regioner, men som bidrar med så mycket till bolaget Sverige AB.Vi vill också se en översyn av de negativa effekter som kan uppkomma genom skatter och pålagor och hur det slår på våra län och i sin tur förändrar nettobalansen.

Räkneexempel

Artic paper – efter uträkningar på förslaget om 1,20/km ger det företaget en kostnadsökning med 9 msek. På en extremt konkurrensutsatt marknad är det mycket svårt att lyckas. Det finns en stor risk för försämrad omsättning. Till detta ska läggas att 85% av inkommande gods kommer med båt, i huvudsak till Gävle. 40% av utgående gods går med intermodala lösningar, varav hälften med järnväg och hälften med båt.

Kostnader för kilometerskatt
Utgående 6 505 952 km
Inkommande 1 126 336 km
Totalt 7 632 288 km
1,20 SEK/km 9 158 745 SEK

Övre Norrland – en kostnadsökning på 124 miljoner

En undersökning gjord i Norrbottens län på nio företag i svensk basindustri, visar att en vägslitageskatt skulle öka kostnaderna för dessa företag med 124 miljoner per år baserat på 2016 årsvolym.² Vem betalar för det?

Är det rimligt att staten tar ett beslut som direkt slår på vår konkurrenskraft?

En ändrad inriktning

Vi anser att själva idén med att ändra till avståndsbaserad från tidsbaserad är bra i sig. Även förslaget om differentierad skatt utifrån geografiskt perspektiv – tätorts- och landsbygdskörning, där det saknas alternativ till vägtransporter.

Däremot ställer vi oss frågande till hur man tänker sig att rent tekniskt lösa en sådan differentiering? Det finns en övervägande risk att tekniska svårigheter för avgifts- och kontrollsystem kan ge avsevärda kostnadshöjningar. Detta bör utredas.

Vi har i våra län, främst inåt landet, mycket produktion som är helt beroende av vägar som enda alternativ. Här vill vi påpeka att vi Dalarna och Gävleborg är starkt råvarubaserade och transportberoende med en produktion som står för vår en stor del av vår sysselsättning. Det är också en produktion som står för en betydande del av svensk export och därmed spelar en viktig roll i svensk bytesbalans.

Överflyttningseffekterna

Att skatten med sin differentiering skulle styra mot en större användning av sjöfart och järnväg, där man tar ut högre skatt där det finns alternativ som sjöfart och järnväg, men lägre skatt där alternativ saknas, visar på en kortsiktig syn och avsaknad av kunskap om hur företag bygger hållbara transporter och hur logistikkedjorna ser ut hos oss. Företagens vilja och ambition finns, men en mer spridd bild om kunskapen kring hur företagen arbetar med detta saknas. Det krävs andra förutsättningar för att kunna arbeta med hållbara transporter än bara att styra med pålagor.

Promemorian visar att det saknas kunskap om hur företagen arbetar med logistikkedjor och hållbarhet, men också hur företag ser transportslagen som komplement och är en förutsättning för att kunna transportera hållbart, smidigt och mer effektivt. Logistikkedjor bygger på olika transportslag men även på olika drivmedelsslag. Forskning kring hållbar logistik³ visar att både köpare och transportörer vill arbeta för och strävar mot mer hållbara transporter. Men för att lyckas krävs vissa förutsättningar och en av dem är att man har kunskap om hur företagens situation ser ut och hur företagen bygger sina logistikkedjor.

I promemorian beskrivs att det finns en risk med drivmedelsskatten och det är att utvecklingen av alternativa drivmedel går så fort att det på sikt kan generera lägre skatteinkomster via drivmedelsskatten. Därav skall avståndsbaserad skatt ge en säkrare inkomst till slitaget av vägar.

Med andra ord har inte den avståndsbaserade skatten med hållbarhet att göra då den egentligen handlar om hur vi ska få våra vägar att hålla. Här blandar man ihop bränsleskatter som en finansieringskälla med vad som syftar till ett ändrat beteende utifrån politiskt beslutande styrsignaler inom klimat- och miljöpolitik.

Lösningen i promemorians inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik handlar därför mer om finansiering än om att skapa hållbara beteenden. Effekten av detta skulle kunna slå undan fötterna för våra företag och det arbete som vi redan idag gör kring hållbar logistik och förändrade beteenden i logistikkedjorna, såsom längre kontrakt, flexibla val av drivmedel, flexibla transportlösningar och att se olika transportslag som komplement till varandra.

Transportinfrastruktur är en viktig kärnfråga mot bakgrund av våra läns geografiska placering med långa transportavstånd inom landet till viktiga exportmarknader. Trots detta har skatter och avgifter höjts kraftigt, särskilt under senaste året.

Höjningar av banavgifter, farleds- och lotsavgifter, indexering, höjda bränslekostnader, höjda punktskatter, drivmedelsskatter är några exempel. Att tro att det går att nå klimat- och miljömål om kraftigt minskade CO2utsläpp samtidigt som man fördyrar de transportsätt man vill stimulera användandet av, blir inte trovärdigt.

Landsbygdspolitik

Det är en hög ambitionsnivå att man i konsekvensanalysen anger att det är viktigt med en livskraftig landsbygd med likvärdiga möjligheter till företagande, arbete, boende och välfärd som leder till en långsiktigt hållbar utveckling i hela landet.

Därmed förväntar vi oss att regeringens politik gällande avgifter och skatter inte motverkar den landsbygdspolitik som regeringen för och som presenterades i propositionen ”En sammanhållen politik för Sveriges landsbygder – för ett Sverige som håller ihop”.

Med detta som bakgrund anser vi att det är viktigt att skatter, avgifter på transporter måste införas med stor försiktighet och med en hög precision gällande miljöstyrning. Det är av stor vikt att det är utsläpp och inte rörlighet och avstånd som beskattas.

Därför anser vi inte att det vore rimligt att låta promemorian ligga till grund för ett inriktningsbeslut i riksdagen.

Vi förordar att man tillsätter en allsidig sammansatt utredning med en samlad analys på framtida skatter och avgifter på transporter och samtidigt beaktar hur skatter och avgifter på vägtransporter adderas till tidigare kostnadsökningar.

Slutligen

Vi anser att det är dags att prata om hur våra län och våra företag idag arbetar framgångsrikt för hållbara transporter och hur mycket våra läns företag bidrar till Sverige AB. Det krävs för att det ska vara möjligt att bo, leva och verka i våra län.

Både kunder och köpare av logistiktjänster har hållbara transporter på sin agenda. Men för att kunna arbeta med hållbarhet krävs långsiktighet och gränsöverskridande arbete, liksom engagemang och hängrännetänk i det statliga ledet. Det är en förutsättning för att kunna möta de miljökrav och den kompetensbrist vi står inför och samtidigt bygga och utveckla hållbara, attraktiva regioner.

Här arbetar vi med längre kontrakt, fler och fler hållbarhetselement i kravspecifikationer, elväg som alternativ, samarbete och kommunikation mellan branscher, flexibilitet och mångfald av alternativa bränslen och logistiklösningar, vilket är en nyckelfråga för att bygga hållbara transporter, långsiktig teknikutveckling som en del i flexibiliteten och framför allt att se transportslagen som komplement till varandra. Att addera skatter på detta sätt samtidigt som man bygger avgifter och skatter på de transportslag som är alternativen är kortsiktigt och slår mot våra företag och vårt arbete för regional utveckling.

Vi önskar att man istället arbetar planmässigt med hängrännor, inte stuprännor4. Det är en önskan från våra medlemmar och viktigt för en effektivisering av transportnätet och framförallt för ett hållbart transportnät.

Det hänger också starkt ihop med behovet av en mer uttalad samlad bild av strukturen kring samhällen, produktion, export och import; över skatter och avgifter på transporter.

Samverkan mellan län, kommun och politik är nödvändig för att skapa långsiktiga planer. Där är samtal med företagen helt nödvändiga.

Vi tycker att det är en fråga som ska säkerställas inför denna promemoria där vi ser en alltför kortsiktig lösning av finansiering, utan koppling till det faktiska arbete som idag görs ute hos våra företag och som riskerar slås undan av än fler pålagor och som då också skulle påverka hela Sveriges nettobalans på sikt.

Yttrande

  1. Vi anser att promemorian inte bör ligga till grund för ett inriktningsbeslut för beskattning av tung lastbilstrafik.
  2. Vi anser att man bör tillsätta en utredning som ger en samlad bild över de konsekvenser och de effekter som en avståndsbaserad vägslitageskatt har på näringslivet och dess konkurrenskraft.
  3. Vi anser att en utredning också bör koordinera de befintliga avgifter och skatter som idag lagts på företagen.
  4.  Vi anser att argumentet för hållbarhet faller i promemorian till förmån för en finansieringsmodell.
  5. Vi anser att dialogen med företagen kring deras arbete med hållbar logistik bör säkerställas.

Vid pennan
Cecilia Hed Malmström
Sakkunnig Infrastruktur/ Hållbarhet/ Internationell handel
genom Trafikkommittén Dalarna och Gävleborgs-län


1 SCB:s Utrikeshandel med varor, enheten för utrikeshandel och betalningsbalans; Import- och export värde, år 2000-2017.
2 Rapport från Norrbottens logistikråd utförd av ITID
3 Forskning hållbar logistik Högskolan i Gävle, Doktorand Amer Jazairy
4 Att man arbetar gränsöverskridande i departementen, organisationer för att skapa helhetssyn istället
för kortsiktiga enskilda lösningar där effekterna spela ut varandra.